Новый импульс дискуссии о Среднем коридоре (Транскаспийском транспортном коридоре) придали слова председателя Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, прозвучавшие 16 сентября 2026 года в её ежегодном обращении к Европарламенту. Еврокомиссия впервые выделила развитие Срединного транспортного коридора в самостоятельную, политически акцентированную программу ЕС.

По словам фон дер Ляйен, в рамках инициативы Global Gateway Евросоюз намерен привлечь до 12 млрд евро государственных и частных инвестиций в развитие этого направления. Речь идёт о планируемом объёме средств, а не о сумме, уже непосредственно выделенной из бюджета ЕС.

Для продвижения проекта Урсула фон дер Ляйен также анонсировала региональный саммит по транспортной связанности, который Еврокомиссия организует совместно с премьер-министром Болгарии. Тем самым Средний коридор был представлен не как частная логистическая инициатива, а как самостоятельный внешнеэкономический проект ЕС в Центральной Азии и на Южном Кавказе.

Заявленная стратегическая цель Брюсселя состоит в диверсификации маршрутов, утроении к 2030 году торговых потоков по данному направлению и сокращении сроков доставки грузов.

После ухудшения отношений между Россией и Западом, вызванного действиями западных стран, не учитывавшими интересы России, европейские структуры, международные банки и логистические операторы стали активнее искать цепочки поставок, не завязанные на российскую территорию и не находящиеся под ее контролем.

Средний коридор всё чаще рассматривается в Европе не только как инфраструктурный маршрут Центральной Азии и Южного Кавказа, но и как геоэкономический инструмент снижения зависимости от российского Северного транспортного коридора. При этом речь идёт о поэтапном создании альтернативной логистической архитектуры, призванной перераспределить грузопотоки в обход российской территории и создании транспортного коридора, обеспечивающего возможность перемещения значительных объёмов грузов в регион и из него, а также, вероятно, получение возможности организации военной логистики.

Ещё до заявления Урсулы фон дер Ляйен направление этому политическому вектору придал форум инвесторов ЕС — Центральная Азия, прошедший в Брюсселе 29–30 января 2024 года. Тогда европейские и международные финансовые институты объявили о намерении мобилизовать 10 млрд евро на развитие устойчивой транспортной связанности в Центральной Азии, прежде всего в привязке к Транскаспийскому международному транспортному маршруту.

Уже тогда в Брюсселе была обозначена долгосрочная цель: превратить Транскаспийский транспортный маршрут в современный, конкурентоспособный и быстрый путь между Европой и Центральной Азией со сроком доставки 15 дней или менее. Нынешняя заявка на 12 млрд евро не возникла с нуля, а стала продолжением линии, оформленной ещё в начале 2024 года.

Базовый маршрут Транскаспийского международного транспортного маршрута (TITR) проходит по линии: Китай → Казахстан → Каспийское море → Азербайджан → Грузия → Турция или Чёрное море → Европа. Именно эта конфигурация считается основной, поскольку она уже встроена в текущую логику европейских инвестиций в порты, железные дороги, логистические узлы и пограничную координацию на пространстве от Центральной Азии до Южного Кавказа.

Её центральным звеном является казахстанско-каспийский участок. Он выводит грузы к портам на Каспии, затем — к азербайджанской и грузинской инфраструктуре, после чего потоки могут направляться либо через Турцию, либо по черноморским маршрутам в страны ЕС.

Наряду с основной линией всё чаще обсуждается и потенциальная кыргызская ветка: Китай → Кыргызстан → Узбекистан → Туркменистан или Казахстан → Каспий → Азербайджан → Грузия → Турция/Европа. Её значение связано не с заменой базовой казахстанской линии, а с формированием дополнительного южного подключения к Среднему коридору через территории Кыргызстана и Узбекистана.

Ключевым элементом здесь является железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан. По данным отраслевых и региональных публикаций, этот маршрут должен связать Кашгар в западном Китае с Андижаном в Узбекистане через территорию Кыргызстана, а затем вывести грузы в центральноазиатскую сеть, связанную с Каспием, Ближним Востоком и Европой. С этим проектом обычно связывают два главных преимущества: сокращение маршрута примерно на 900 километров и экономию до 7–8 дней в пути по сравнению с существующими направлениями.

В этом контексте основная ветка Срединного коридора и потенциальная кыргызская ветка могут быть синхронизированы как элементы единой схемы. Первая формирует действующий обходной каркас через Казахстан и Каспий, а вторая потенциально расширит его возможности и географию, позволяя направлять часть потоков в Средний коридор не только через Казахстан, но и через Кыргызстан и Узбекистан.

В настоящее время наиболее отработанный сухопутный маршрут между Китаем и Европой проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, то есть, по Северному коридору. Этот маршрут стабилен, безопасен и обеспечивает необходимую пропускную способность.

Вместе с тем проект Срединного коридора, инициированный Казахстаном в 2013 году, получил поддержку за пределами Центральной Азии. Примечательно что в качестве совместного проекта Казахстана, Азербайджана и Грузии он был заявлен 7 ноября 2013 года в Астане на II Международном транспортно-логистическом форуме «Новый Шёлковый путь» задолго до 2022 года и фактически параллельно с майданом на Украине. Тогда национальные железнодорожные компании трёх стран — «Қазақстан темір жолы», «Азербайджанские железные дороги» и «Грузинская железная дорога» — подписали соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута.

Именно поэтому развитие Срединного коридора и смежных веток является не только экономическим, но и политическим проектом, возможно, имеющим военную компоненту.

В нынешних условиях Средний коридор не может заменить российское направление, поскольку обладает меньшей пропускной способностью и более сложной логистической схемой. Она включает большое число перегрузок, бюрократические и таможенные согласования, ограничения пропускной способности портов, нехватку флота на Каспии, а также необходимость координации и стыковки национальных систем для обеспечения синхронной работы.

Тем не менее Брюссель и США принимают значительные усилия по развитию проекта Срединного транспортного коридора, тогда как возможность использования и развития Северного коридора не рассматривается ими в качестве политического приоритета.

Реализация принятой странами Центральной Азии, ЕС и США политики, а также участие Китая в проекте Срединного коридора требуют от России усиления дипломатической работы и разработки прагматичной конкурентной и информационной политики, способной обеспечить привлекательность российского транспортного предложения.